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Transporte Aéreo Brasileiro
Um setor diferente e produtivo
Por Fernando Toscano, Editor-Chefe do Portal Brasil

No Brasil temos regras demais amarrando a livre atuação das companhias aéreas. Tudo deve passar antes pelo crivo do DAC - Departamento de Aviação Civil, órgão administrado com mãos de ferro pelos "coronéis" da aviação. Se por um lado é bom, porque eles tem realmente experiência, conhecimento e organização, por outro é ruim pois certas exigências prejudicam a celeridade que a concorrência do setor, principalmente da área internacional, exije. Muita burocracia e controle excessivo amarram a administração eficiente das companhias aéreas. Mas já que o Brasil é um dos únicos seis países do mundo presos à organização militar na aviação comercial, vamos obedecer as regras e tentar passar os principais pontos.

Toda documentação administrativa deve ser submetida DAC antes da solicitação de arquivamento na Junta Comercial. Assim, uma alteração contratual, uma ata de assembléia, alteração de sócios, aquisição de aeronaves e até, acredite se quiser, balanços e livros fiscais, devem ser apreciados pelo DAC e carimbados com o termo "APROVADO". A burocracia e as exigências são tantas que existem empresas especializadas em assessoria aeronáutica - a maioria comandada também por militares da aeronáutica. A sede do DAC fica no Aeroporto Santos Dumont, centro do Rio de Janeiro.

Toda companhia deve apresentar um plano estratégico de rotas - o chamado "Plano Decenal", que deve ser muito bem feito, após cuidadoso planejamento. Nesse estudo a empresa projetará todos seus rumos nos próximos dez anos, com detalhes das áreas comercial, técnica e operacional. Tudo isso tem que ser aprovado pelo DAC e inspeções constantes checam se a companhia está seguindo o planejamento previamente aprovado. Logicamente que eventuais mudanças e alterações de curso podem e devem acontecer, mas o DAC tem que ter o conhecimento e aprovar previamente. Essa regulamentação excessiva do setor prejudica a agilidade que as empresas aéreas necessitam ter para competir no mercado internacional.

BOEING 707 QUE A PAN AM UTILIZAVA NAS ROTAS ENTRE O BRASIL E OS ESTADOS UNIDOS (NA FOTO, NO GALEÃO, RIO DE JANEIRO)

No passado próximo uma empresa aérea de cargas trouxe para o Brasil uma aeronave russa, Tupolev, com capacidade para 140 toneladas de cargas e passou a utilizá-la na rota São Paulo (Campinas, Aeroporto de Viracopos) - Manaus. O DAC interviu e a aeronave teve de retornar. Nessas situações é importante o trabalho do DAC, afinal de contas essa aeronave supria grande parte, quando não a totalidade, da carga transportada naquela rota, prejudicando as demais companhias que operavam aeronaves menores Boeing 707 e DC-8 (em torno de 40 toneladas úteis) naquele mercado.

Quando uma empresa necessita trazer nova aeronave para voar no mercado brasileiro várias atitudes devem ser tomadas. Decidida qual aeronave utilizar deve-se buscar a melhor opção no mercado internacional pois o mercado de leasing é grande e as ofertas são muitas. Existem aeronaves do mesmo tipo com diversas configurações, mais novas, mais antigas, com turbinas atualizadas, com pouca/grande quantidade de horas voadas, outras necessitando revisão próxima ou recém-revisadas, com turbinas de diversas marcas e potências, enfim, uma gama enorme. Somado a isso é comum observar aeronaves mais antigas bem mais baratas que aeronaves novas, porém revisadas e com menor tempo de uso principalmente dos seus motores; seguros diferenciados; aeronaves que utilizaram aeroportos modernos, outras aeroportos precários que desgastavam mais freios, turbinas e sua estrutura como um todo. Selecionada a aeronave, deve-se solicitar ao DAC uma inspeção prévia das mesmas in loco (para se evitar de trazer a aeronave "batendo lata"- vazia e depois ter que retornar sem aprovação), tudo isso com custo por conta da empresa - o DAC envia dois ou três técnicos. Após a autorização de entrada da aeronave, algumas exigências legais são fornecidas e a empresa deve cumprir (recolhimento de taxas e impostos, apresentação do contrato de leasing aprovado pelo Banco Central e pela Receita Federal, certificado de importação, seguro, programa de manutenção e pilotos e qual rota utilizar) antes de aprovada a nacionalização da aeronave. O DAC emite uma autorização provisória até que a documentação esteja cumprida. Se a documentação não for cumprida a tempo (ou justificativa aceita pelo DAC), a aeronave deve retornar, gerando custos altíssimos para a empresa. Portanto, planejamento é tudo.

Interessante observar que com a nacionalização da aeronave a empresa perde. O combustível fornecido a empresas com prefixo internacional (o prefixo brasileiro é o PP ou PT) é mais barato que as nacionais. É muito comum a utilização de aeronaves com prefixo internacional para diminuir custos durante determinado período - o DAC já sabe e está de olho nessa situação.

O Brasil possui poucas empresas com concessão presidencial para vôos regulares de passageiros, cargas e malas postais no Brasil e no exterior. VARIG, VASP e a SAVA, já que a Transbrasil parou de operar. A TAM e a GOL possuem concessões diferenciadas. A concessão presidencial tem validade para 15 (quinze) anos podendo ser renovados por iguais períodos se a empresa estiver operando normalmente à época do vencimento da mesma. Outra coisa importante: a composição acionária da empresa deve ser formada, obrigatoriamente, por brasileiros natos ou naturalizados em sua maioria.

BOEING 707.321CH DA SAVA S.A. NO AEROPORTO DE GUARULHOS, EM SÃO PAULO (PREFIXO NORTE-AMERICANO)

A GOL comprovando que sem politicagem, com administração eficiente, tarifas law fare (de baixo custo), aeronaves modernas e confiabilidade se traz resultados, obteve o segundo maior lucro do mundo!!!! A VARIG devendo alguns bilhões de dólares deve ser absorvida pelo governo brasileiro; a VASP, com uma administração ineficiente por parte do Grupo Canhedo, manteve aeronaves antigas (alguns Boeing 737.200 são do final dos anos 60!!), deve mais de US$ 1 bilhão e, somados seus aviões não valem um Boeing 737.700 novo, caminha a passos largos para uma intervenção ou pedido de concordata; a Transbrasil está parada e não deve voltar apesar da luta de seu principal executivo, Dr. Afonso de Oliva Coelho; a TAM vem melhorando e obtendo bons índices e com um passivo aceitável, apesar de dever muito à Airbus; e a SAVA, que estava parada, deve voltar a operar em 2005 - ela possui um passivo baixo para o setor (em torno de US$ 2 milhões).

O Brasil tem ainda muito espaço para se crescer e conquistar nesse setor, mas isso se as empresas forem administradas como um negócio sério, evitando os juros, evitando o endividamento excessivo, evitando a politicagem e com administradores comprometidos com resultados. A Infraero tem modenrizado e construído aeroportos por todo o país. Por tudo isso vislumbro um futuro diferente nesse mercado: TAM, GOL, SAVA e quem sabe um nome novo devem cortar os céus do Brasil. Lembraremos com saudades dos tempos de VARIG, VASP, Transbrasil (Sadia), Cruzeiro, Panair, Nacional e Lóide. Novas cores, novos produtos e novos rumos para um novo tempo na aviação brasileira.