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A V I A Ç Ã O
T R A N S B R A S I L

 

História - Em 05 de janeiro de 1955, foi fundada a então Sadia S.A. Transportes Aéreos. Entretanto o início regular de seus serviços ocorreu no dia 15 de Março do mesmo ano, com 35 funcionários e cinco aviões (três Douglas DC-3 e dois Curtiss Commander C-46), em duas linhas: Joaçaba - Londrina - Baurú - Ribeirão Preto e Joaçaba - São Paulo - Videira - Florianópolis, com três frequências semanais cada uma. Naquela época, haviam 11 (onze) empresas aéreas regulares em funcionamento no país, transportando cargas e passageiros.

Confira abaixo os passos da Transbrasil S.A. Linhas Aéreas, até os dias de hoje:

1959 - O processo de seleção natural e a necessidade de substituir os aviões adquiridos no fim da década de 1940 gradualmente, reduz o número das empresas ativas  no setor da avião comercial regular. Agora elas são apenas 7 (Varig, Vasp, Panair, Sadia, Cruzeiro, Sava e Nacional). Mas a Sadia continua crescendo, aumentando sua frota e ampliando suas rotas.

1962 - A Sadia dá um salto quantitativo importante: adquire a empresa "Transportes Aéreos Salvador" e fica assim de posse de 15 bimotores DC-3 e 12 bimotores C-46, com linhas servindo a 53 cidades e 15 capitais.

1967 - A Sadia dá um salto qualitativo, padronizando sua frota com aeronaves de propulsão turbohélice, cabina pressurizada e equipadas com radar meteorológico. O modelo escolhido foi o "Dart Herald" - inglês, de asa alta. Assim agindo, a empresa adiantou-se cerca de cinco anos em relação as demais companhias brasileiras de aviação comercial.

1968 - A Sadia abre seu capital e distribui ações entre seus funcionários. Rapidamente adquire a condição de empresa de capital aberto, com mais de 800 acionistas e registro no Banco do Brasil.

1970 - A Sadia coloca em operação o jato bimotor BAC "One Eleven" modelo 500 e, com ele, introduz no Brasil novos padrões de atendimento aos passageiros. Quebra, também, vários recordes mundiais de utilização máxima de aeronaves para curto e médio trajetos.

1972 - A Assembleia Geral da empresa toma duas importantes deliberações: mudar a razão social de "Sadia S.A. Transportes Aéreos", para "TransBrasil S.A. linhas Aéreas" e transferir sua sede para Brasília.

1973 - Outra iniciativa pioneira: a Transbrasil torna-se a primeira empresa aérea comercial a operar o avião nacional "Bandeirante" EMB-110, fabricado pela Embraer, em substituição aos ingleses Dart Herald.

1974 - A TransBrasil recebe seu primeiro Bandeirante e inicia a devolução dos aviões ingleses.

1974 - A TransBrasil recebe seu primeiro Boeing 727-100, seguido por outras aeronaves semelhantes, como parte de um amplo programa de reequipamento e modernização da frota. Nesse mesmo ano, o Ministro das Comunicações  preside o início oficial da "Rede Postal Noturna", com três jatos da TransBrasil levantando vôo ao mesmo tempo de Brasília para Porto Alegre, de Porto Alegre para Brasília e de Recife para Salvador e Rio de Janeiro.

1975 - Apenas três grandes empresas aéreas sobrevivem: Varig/Cruzeiro (internacional), Vasp (ainda estatal) e a TransBrasil (inteiramente privada e até então apenas para vôos domésticos). Substitui todos One-Eleven por Boeing 727-100, de menor custo operacional e maior rendimento. Enquanto isso, o Departamento de Aviação Civil, cria oficialmente cinco novas empresas de transporte aéreo regional, com finalidade de assegurar a ligação regular entre as capitais e as pequenas cidades do interior. Uma delas, é a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, formada com participação acionária da TransBrasil e do Governo do Estado da Bahia, que recebe os bimotores Bandeirante que pertenciam à TransBrasil.

1977 - É inaugurado em Brasília, o novo edifício-sede e hangar da TransBrasil. Quatro jatos Boeing 727-100, pintados com cores representativas das riquezas brasileiras, taxiam, em formação, diante dos convidados. O maior acionista da empresa neste momento é o Comandante Omar Fontana, Diretor-Presidente da companhia.

1978 - A TransBrasil torna-se a maior operadora de jatos Boeing 727 da América do Sul e retira de serviço seu derradeiro BAC One-Eleven 500. A padronização da frota, possibilita atingir novos índices de pontualidade e uniformizar os estoques de peças sobressalentes, reduzindo assim seus custos de manutenção.

A Transbrasil do século XX - Como todas empresas do segmento de aviação civil, a empresa acumulou grande dívida no decorrer dos últimos anos do século XX. A alta do petróleo, a oscilação do dólar em relação à moeda brasileira, os diversos planos econômicos, que fizeram aumentar e diminuir o volume de cargas e passageiros transportados a todo o momento, levaram a empresa a situação crítica. O Comandante Fontana foi retirado da administração da empresa, o governo interviu na mesma no início dos anos 90 para saneá-la e, atualmente a empresa opera de forma satisfatória, tentando reduzir custos e sair do vermelho.

A empresa operava até o final de Outubro/2001, apenas aeronaves de última geração, possuindo 03 Boeing 767-200, 02 Boeing 767-300ER (longo alcance) e 05 Boeing 737-300, num total de 10 aeronaves de baixo consumo. Isso ajuda no reequilíbrio das contas e facilita a empresa a encontrar seu lucro operacional, mas por outro lado deixa a empresa endividada com leasing de valores bastante altos. As rotas para o exterior, principalmente Estados Unidos, facilitaram o equilíbrio do caixa, visto que a mesma anteriormente dependia de moeda brasileira, para pagamento em moeda estrangeira, que eram a grande maioria de suas contas. A Sadia não mantém hoje participação acionária na empresa e nem mesmo ingerência na administração e decisões do conselho de administração.

A entrada no mercado brasileiro de pequenas empresas para voos charters e também da Gol - Linhas Aéreas Inteligentes, em Janeiro de 2001, que voa sem passivo, modernas aeronaves e menor custo operacional dificultam ainda mais, pois as mesmas podem praticar tarifas mais baratas, já que as mesmas foram liberadas pelo DAC.

A Paralisação da TransBrasil - Em meados de dezembro de 2001, a TransBrasil encerrou provisoriamente suas atividades. Dificuldades econômicas tais como falta de capital de giro, dívidas e falta de crédito abalaram de forma fulminante a empresa, que era administrada por um genro do Comandante Omar Fontana, mais preocupado com seus próprios negócios como uma mineradora em Minas Gerais e outras atividades pessoais.

A Shell suspendeu o fornecimento de combustível e, como as demais também se negaram a abastecer as aeronaves, a empresa não viu outra forma a não ser suspender seus voos, por enquanto de forma provisória. A empresa tem cinco meses para voltar a operar e corre o risco de perder diversas de suas rotas, à medida que outras companhias forem solicitando ao DAC - Departamento de Aviação Civil.

O leasing das aeronaves estão suspensos e as aeronaves devolvidas. Para piorar a situação a TransBrasil fez uma promoção entre os meses de novembro de dezembro de 2001, concedendo descontos de até 50% nas suas passagens, deixando milhares de passageiros sem outra alternativa - muitos acreditam que foi má fé, visto que a companhia já estava "com seus dias contados". A Gol e o Grupo Varig atenderam milhares de passageiros, mas temendo outro calote também cancelaram essa parceria.    

Em 22 de janeiro de 2002, a TransBrasil em nota oficial, informou que o controle acionário da empresa foi adquirido pelo empresário Dílson Prado, proprietário da Fly Brasil, radicado em Goiânia. O empresário pagou o valor simbólico de R$ 1,00 (Hum Real), assumiu R$ 910 milhões em dívidas e se comprometeu a investir perto de US$ 30 milhões para reestruturar a empresa além de trazer, para operação imediata, mais 07 (sete) aeronaves. Mas a operação foi posteriormente anulada com a não concordância da viúva do Comandante Omar Fontana - fundador da companhia. Por fim o consultor de empresas paulista Afonso de Oliva Coelho assumiu a presidência do conselho de administração da empresa e tentou viabilizar ajustes e operações financeiras e comerciais para a companhia, também sem sucesso.

A empresa manteve, no final, 03 (três) aeronaves Boeing 767-200 (modelo 2Q4) fora de operação (PT-TAA, TAB e TAC), sem turbinas (retomadas pela General Electric) para garantia de dívidas. A de prefixo PT-TAB foi dada em garantia para a associação dos funcionários da empresa que são credores de algo próximo a R$ 10 milhões em salários atrasados (valores de 2003). A empresa tinha também direito a um crédito de ICMS, pago a maior em anos passados, da ordem de R$ 380 milhões que não deram em nada. Por fim, negociações com o Banco Opportunity, tentaram viabilizar a companhia e não deram resultados positivos. Em 2003 a Infraero retomou os hangares e o sonho da companhia voltar a operar foi encerrado definitivamente.

 

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