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D O U G L A S     D C - 8

História:

            O Douglas DC-8, foi um dos primeiros jatos comerciais da aviação. Quadrirreator, tinha como único concorrente em sua classe, o Boeing 707. Ele possuía como vantagem em relação ao B-707, o fato de ter sistema de ignição próprio, enquanto o B-707 necessitava de auxílio externo. A versão cargueira também, tinha capacidade para 13 pallets contra 12 do B-707F. Além disso era um pouco mais econômico que seu rival operando em condições semelhantes. Mesmo assim, inexplicavelmente, vendeu bem menos unidades que seu concorrente;

            Ele estabeleceu alguns recordes de altitude, velocidade, distância e carga transportada em sua época. Foram produzidas seis séries, DC-8/10, a série mais antiga, o DC-8/30, o DC8-50 e os DC-8-61, DC-8-62 e DC-8-63 da série 60. O início de sua fabricação foi em 1957 e em 13 de maio de 1972, foi entregue a última das 556 aeronaves DC-8 produzidas, completando 15 anos de produção ininterrupta, tendo voando para 48 empresas de 28 nações. A Pan Am foi uma das primeiras empresas do mundo a operá-lo, quando em 1965, encomendou 25 dessas aeronaves, tendo recebido e operado, entretanto, apenas 20 delas. (A companhia, posteriormente, optou pelo Boeing 707 - maior operador do mundo à época).

            Em 1965 foi lançada a chamada "super 60 series", com os modelos 61, 62 e 63, com cabina alongada e capacidade para 258 passageiros. O DC-8-63, combinava alta performance e possuía cabine para passageiros e cargas paletizadas e, a versão DC-8-63F/CF, tinha capacidade para 52.617kg de cargas. O super 62 podia transportar 259 passageiros a uma distância de 7.242 Km. O consumo nas versões básicas era de 6.000, 7.200 e 8.000 litros de combustível por hora de vôo (61, 62 e 63, respectivamente).

            Posteriormente surgiu a série 70, que tinha configuração parecida aos da série 60, porém com novos motores GE modelo CFM56, mais modernos, substituindo os até então utilizados que eram fabricados pela Pratt & Whitney. Essa série 70 continuou voando durante muito tempo e nos anos 80 foi adaptada às novas exigências de segurança, poluição sonora e do ar e ainda permanece fazendo vôos - principalmente cargueiros.

            Nenhuma empresa brasileira operou regularmente o DC-8, que tinha na extinta Braniff (norte-americana), uma de suas maiores operadoras. Swissair, Ibéria (apelidados de "El Gigantón"), Alitália e SAS eram também utilizaram essa aeronave em grande escala. Na América do Sul, várias empresas operaram o DC-8 e hoje ele é ainda muito utilizado como cargueiro, como nas empresas brasileiras Skymaster e ABSA. A SAVA S.A. também operou uma delas adquiridas da empresa norte-americana Bufallo.

            A VASP operou, durante algum tempo, alguns modelos cargueiros do DC-8. Depois da privatização da empresa, ocorrida em setembro de 1990, a Vasp teve um período curto de rápida expansão e aumento da frota. No espaço de um ano, a quantidade de aeronaves quase dobrou e alguns dos aviões arrendados, como o Boeing 737-400, o Boeing DC-10/30 e o Douglas DC-8-71F, foram introduzidos pela primeira vez em serviço na empresa paulista. Este último modelo, trazido ao Brasil para alavancar as atividades de carga e fazer voos internacionais nesse segmento, era derivado do conhecido DC-8-61, remotorizados com turbinas GE, modelo CFM56, mais modernas, que aumentavam consideravelmente sua capacidade de operação, principalmente potência e peso de decolagem. Três aviões desse tipo foram recebidos pela VASP e matriculados PP-SOO/P/Q. Suas operações no Brasil limitaram-se a pouco mais de um ano e meio, entre 1991 e 1993, principalmente nas rotas de São Paulo para Manaus e Miami porque com a crise vivida pela aviação mundial no começo da década, fruto da Guerra do Golfo e da conseqüente queda de demanda, a Vasp também passou a ter aviões em excesso para um mercado de passageiros e cargas em plena recessão. O resultado disso foi a retomada, pelos arrendadores, de vários aviões da empresa que já estavam fora de operação regular, entre eles os três DC-8. A curiosidade sobre a operação desses cargueiros no Brasil era que eles seguiam regularmente em voo de translado para manutenção de rotina ao aeroporto de Congonhas, situado no centro de São Paulo e onde estava localizada a sede da empresa (e a área técnica). A operação era possível devido à grande potência dos seus motores, que permitiam pousos e decolagens seguros, mesmo numa pista com menos de 2 mil metros de extensão. Em 1995, quando o mercado de carga voltou a ter crescimento, a Vasp operou novamente alguns desses Boeing DC-8 remotorizados (modelo 71F); porém, nessa ocasião, os aviões foram contratados no sistema de wet-leasing da empresa americana Emery Worldwide e depois devolvidos.

McDONNELL DOUGLAS DC-8/62, PREFIXO OH-LFZ, DA COMPANHIA FINLANDESA FINNAIR, FOTOGRAFADO NO AEROPORTO DE DUSSELDORF (ALEMANHA), DIA 13 DE OUTUBRO DE 1979.

            A VARIG também operou durante algum tempo dois DC-8 série 30, recebidos quando do fechamento da Panair. O volume de vendas de cada um deles foi: DC-8/50 (89), DC-8/61 (78), DC-8/30 (57), DC-8/63C (53), DC-8/62 (51), DC-8/63 (47), DC-8/50C (39), DC-8/20 (36), DC-8/40 (32), DC-8/10 (26), DC-8/50F (15), DC-8/61C (10), DC-8/62C (10), DC-8/63F (07) e DC-8/62F (06). Os maiores clientes de DC-8 na história foram, respectivamente: United (105), Air Canada (42), Japan Airlines (41), Earstern Airlines (39), Delta (34), KLM (30), Alitalia (26), SAS - Suécia (26), Pan Am (20), Flying Tiger (19), Seaboard World Airlines - EUA (16), Iberia (14), Transamerica Airlines - EUA (12), National - EUA (12), CP Air - Canadá (11) e Swissair (11). No Brasil a Panair adquiriu dois novos DC-8/30, com motores Pratt Whitney (01.10.1955) e na América Latina a Aeroméxico operou 07 novos DC-8 e a Viasa, Venezuelana, 04 DC-8, no final dos anos 60. Atualmente há diversos cargueiros sendo utilizados no país por pequenas companhias aéreas exclusivamente de carga aérea paletizada.

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